MARCUS, Siegfried

Urodzony jako trzeci syn Rosy i Liepmanna M., kupca oraz przewodniczącego gminy żydowskiej w Malchin, Siegfried nauczył się zawodu mechanika i uczęszczał do szkoły rzemiosł w Berlinie. Następnie był zatrudniony w firmie budowy telegrafu Siemens & Halske, a w roku 1847/48 pracował u boku Wernera Siemensa nad pierwszą linią telegraficzną na kontynencie. M. wynalazł przekaźnik telegraficzny, za co rząd saksoński przyznał mu nagrodę w wysokości 1000 talarów. Ze zdobytą wiedzą i doświadczeniami M. przybył w 1852 r. do Wiednia, gdzie najpierw pracował u mechanika Eduarda Karla Krafta oraz w Instytucie Mechanicznym w Erdberg. Następnie przez trzy lata pracował jako mechanik w Collegium-Medico-Chirurgicum-Josephinum i jak asystent w laboratorium chemicznym fizjologa Karla Ludwiga. W 1860 r. utworzył własny warsztat, który początkowo prowadził jako “Zakład Budowy Telegrafów”, a potem jako “Fabrykę instrumentów i aparatów mechanicznych i fizycznych”.
M. był twórczy w różnych dziedzinach. W 1856 r. przedłożył cesarskiej Akademii Nauk instrument do rysowania odwrotnego. Ten „antygraf” upraszczał stosowaną do tej pory przez litografów i miedziorytników kosztowną metodę przenoszenia odwróconego obrazu na płyty kamienne czy metalowe. Otrzymawszy przywileje na udoskonalone wentyle bezpieczeństwa przy kotłach parowych (1857) oraz na udoskonalenia przy gwintownicach ręcznych do śrub (1857) M. pracował głównie nad innowacjami elektrotechnicznymi. Uzyskał patenty austriackie na przekaźnik Morse’a, telegraf wskazówkowy, aparat telegraficzny i telegraf polowy. Udoskonalenia i innowacje w lampach elektrycznych i aparatach światła żarowego, o czym korespondował z Wernerem Siemensem, ukazują M. jako pioniera techniki oświetleniowej. Wynalezienie nowego stosu termoelektrycznego (1865) uznano za istotny postęp w wykorzystaniu praktycznym elektryczności i przyniosło mu nagrodę Akademii Nauk w wysokości 2500 guldenów. Razem z Belą Eggerem skonstruował on elektryczny aparat światła żarowego, który wzbudził zainteresowanie świata specjalistów w 1879 r., gdy lampę tę zastosowano w wozie oświetleniowym zbudowanym na użytek kolejnictwa.
Szczególne znaczenie miały jego urządzenia zapłonowe i gaźniki. Najpierw M. zastosował swoje gaźniki do prostej i taniej produkcji gazu koksowniczego. W końcu wyposażył wszystkie swoje silniki w aparaty zapłonowe i gaźniki własnej konstrukcji. W roku 1888 stało się w Wiedniu wiadomym, że M. już w 1870 r. skonstruował nadający się do tramwajów silnik spalinowy z elektromagnetycznym zapłonem wysokonapięciowym, który pracuje z elektromagnetyczną cewką zapłonową i aparatem do karbonizacji powietrza atmosferycznego (przywileje z 1864 i 1866 r.). Zdjęcia silnika spalinowego opublikowano w 1904 r. Dochowana do naszych dni fotografia oryginalna jest sygnowana i datowana przez wynalazcę i nosi napis “Ropny (benzynowy) (silnik) do poruszania tramwaju z urządzeniem resorującym do neutralizacji wstrząsów przy wybuchach - skonstruował Siegfr. Marcus 1870”. (w oryginale: Petroleum (Benzin) (Motor) zum Betriebe eines Straßenwagens mit Federvorrichtung zur Neutralisirung der Explosionsstöße – konstruirt von Siegfr. Marcus 1870).
W roku 1898 opublikowano po raz pierwszy zdjęcie tzw. „pierwszego wozu Marcusa”. Od ręcznego wózka odmontowano tylne koła, a na ich miejsce przymocowano koła zamachowe silnika. Aby ten wózek motorowy wprawić w ruch, trzeba było ustawić w górę oś napędową i unieść koła napędowe. Z braku kierownicy wózek prowadziło się ręką z przodu. Nie znamy ani bezpośrednich reakcji na próbne jazdy ani też współczesnych doniesień prasowych o jazdach testowych wózkiem motorowym M. Dopiero w latach późniejszych (1890, 1898 i 1904) pojawiły się informacje o jazdach. Z korespondencji z roku 1901 wynika, że M. potwierdził nawet wyjazdy swoim pierwszym wozem w latach 70tych XIX w. Sam wóz się nie zachował. Fotografia dokumentuje jednak starania M. co do zmotoryzowania pojazdu poprzez zastosowanie ruchomego silnika spalinowego i nosi jego rękopiśmienną notatkę: “Wóz motorowy skonstruowany przez Siegfr. Marcusa Wiedeń 3 września 1870 ‒ fotografował Löwy przez asystenta Jaffé”. Wóz ten uważany jest za pierwszy pojazd napędzany silnikiem benzynowym.
Poza silnikiem spalinowym i wozem motorowym z 1870 r. Johann →Radinger wspominał w raporcie z wystawy światowej 1873 r. także o silniku od M. Od 1887 r. konstruował on benzynowy silnik czterosuwowy z gaźnikiem szczotkowym
i elektromagnetycznym niskonapięciowym zapłonem iskrowym własnego systemu (patent austriacki 1882, niemiecki patent państwowy 1884).
Czterokołowy automobil benzynowy, znany obecnie jako “drugi wóz M.” pokazano po raz pierwszy na “Zbiorczej wystawie budowniczych automobilów Austrii” w 1898 r. Austriacki Automobil-Club nabył to auto w 1898 r. za 100 guldenów. M. zastosował wówczas pierwszy raz zapłon iskrowy niskonapięciowy z mieszanką benzyny z powietrzem. Znajdujący się w wozie jednocylindrowy benzynowy silnik czterosuwowy został wykonany w 1888 r. przez Märkyego, Bromoskovskýego i Schulza w Adamovie pod Brnem. Dokładna datacja jest trudna, ponieważ, jak się zdaje, M. otrzymał patenty na poszczególne elementy silnika, jednakże nie na automobil jako pewną całość konstrukcyjną. Rysunek konstrukcyjny ze stycznia 1889 r. jest - obok wskazówek współczesnych mu i obok zachowanych źródeł w postaci listów fabryki maszyn w Adamovie - pierwszą informacją co do planu pojazdu, po którego modyfikacji czterokołowy automobil na benzynę powinien móc być budowany. Pierwszy zbudowany w Austrii automobil benzynowy i pierwszy na świecie pojazd z benzynowym silnikiem czterosuwowym oraz elektromagnetycznym zapłonem iskrowym jest dzisiaj własnością austriackiego Automobil-Motorrad- und Touring-Club i znajduje się w Muzeum Technicznym Wiednia.
M. otrzymał w czasie swego życia 38 austriackich patentów oraz liczne patenty zagraniczne, utrzymywał kontakty z domem cesarskim, był członkiem Związku Elektrotechnicznego i Austriackiego Związku Inżynierów i Architektów. Ze swą partnerką życiową Eleonorą Baresch (1842-1919) miał dwie córki.