ETRICH, Igo

Rodzice E. trudnili się tkaniem lnu i mieli własną tkalnię w dzielnicy Horní Staré Město w powiatowym mieście Trutnov we wschodnich Czechach. E. był pierwszym z czworga dzieci. Początkowo uczył się w szkole ludowej i realnej w rodzinnym mieście, następnie studiował w Lipsku, co miało być przygotowaniem do przejęcia firmy ojca i zarządzania nią w przyszłości.
Ponieważ ojciec, Ignaz E. interesował się wszelką techniką, po śmiertelnym wypadku Lilienthala zakupił z jego spuścizny w 1898 r. dla celów studyjnych starszy model szybowca ślizgowego (typ 10) i ornitopter (typ 17) z silnikiem na dwutlenek węgla. Na przełomie roku 1900/01 Etrichowie zbudowali według własnego pomysłu szybowiec ślizgowy na trójkołowym stelażu, który uruchamiano zjeżdżając z rampy. Konstrukcja taka jednak nie sprawdziła się w praktyce. W końcu z rekomendacji Wilhelma Kressa (→Kress) zatrudniono w 1903 r. młodego wówczas inżyniera Franza Welsa (→Wels) z Mariboru celem studiowania literatury fachowej. W publikacji F. Ahlborna (Hamburg) Welsowi udało się znaleźć wzmiankę o nasionach ze skrzydełkami wytwarzanych przez jawajską roślinę Zanonia Macrocarpa. Po obmyśleniu szeregu modeli i po licznych studiach stworzono w 1904 r. szybowiec ślizgowy o szerokości skrzydeł 6 m, którym udało się wykonać pierwsze loty. Dalsze intensywne prace doprowadziły ostatecznie do uzyskania austriackiego patentu nr 23465 „Igo E. und Franz →Wels in Oberaltstadt bei Trautenau (Böhmen) - Flugmaschine”, zgłoszonego w dniu 3 marca 1905 r. Zgodnie z rysunkami patentowymi Wels zbudował samolot typu „latające skrzydło” z silnikiem i dwoma śmigłami; od lipca 1906 r. maszynę taką tworzył też Karl Illner (później oblatywacz i konstruktor projektów E.). Szybowiec o rozpiętości skrzydeł ok. 15 m testowany początkowo bez silnika okazał się mało stabilny i na wiosnę 1907 r. rozpoczęto próby z małym samolotem silnikowym “E. I”. Ponownie zbudowano duży szybowiec, i tym razem bez sukcesu, tak że dopiero 2 października 1907 r. Welsowi powiódł się pierwszy lot ślizgowy. Do połowy 1909 r. trwały dalsze przeróbki (śmigło ciągnące zamiast pchającego, wprowadzenie usterzenia pionowego i poziomego). W lutym 1908 r. E. przeniósł swój warsztat do wiedeńskiej Rotundy. Równocześnie wielokrotnie przebudowywano „E. I”, testowano go na głównej alei w parku Wiener Prater, aż w końcu 29 listopada 1909 r. powiódł się lot na całej długości lotniska w Wiener Neustadt. W zimie 1909/10 Illner przygotował według wskazówek E. (jako że Wels w międzyczasie odszedł z zespołu) samolot silnikowy z kadłubem „E. II”, który nazwano „Taube” (patent austriacki nr 51064 „Igo E. in Wien - Tragfläche für Flugmaschinen”, zgłoszony 11 listopada 1909 r.). Pierwszy lot odbył się 6 kwietnia 1910 r., a konstrukcja okazała się strzałem w dziesiątkę. Jeszcze w tym samym roku firma Lohner w Wiedniu rozpoczęła produkcję seryjną z przeznaczeniem dla osób prywatnych i wojska. W Niemczech podpisano umowę licencyjną z Edmundem Rumplerem i tym samym produkcja ruszyła i tam. Wygrano szereg konkursów lotniczych i ustanowiono niejeden rekord. Do wybuchu I wojny światowej armia w Austrii dysponowała tylko samolotami typu „Taube” i tzw. Pfeilfliegerami zakładów Lohnera.
Mimo iż głównym źródłem dochodów rodziny E. nadal był przemysł tekstylny, to na wiosnę 1912 r. wybudowali oni w Lubawce na Śląsku nową fabrykę samolotów: „E.-Flieger-Werke GmbH”, w której doskonalono “Gołębia” (niem. Taube) i tworzono nowe modele: “Jaskółkę” (niem. Schwalbe) oraz “Limuzynę powietrzną” (niem. Luftlimousine) - w tym ostatnim modelu pasażerowie po raz pierwszy siedzieli w zamkniętej kabinie. Po kupieniu dość skromnej serii “Gołębi” armia niemiecka przestawiła się jednak na szybsze dwupłatowce.
Aby sprostać wyzwaniu, rodzina E. zdecydowała się na budowę większej fabryki samolotów. Dnia 1 kwietnia 1914 r. rozpoczęła się budowa Brandenburgische Flugzeugwerke GmbH w Briest k. Brandenburga. Na naczelnego konstruktora, a następnie dyrektora pozyskano Ernsta Heinkla. Po początkowych stratach rodzina E. odsprzedała swoje udziały w 1915 r. Camillo Castiglioniemu (→Castiglioni), który w Austro-Węgrzech założył już Ungarische Flugzeugwerke AG w Budapeszcie oraz Austriaisch-Ungarische Albatros-Werke GmbH w Wiedniu. W wyniku fuzji firm powstały w Niemczech zakłady Hansa-Brandenburgische Flugzeugwerke AG, którymi kierował Heinkel.
Po zakończeniu I wojny światowej E. powtórnie się ożenił i z tego małżeństwa doczekał się trzech córek. W tym okresie znów zajął się budowaniem samolotów. W fabryce tekstylnej w Trutnovie powstał w 1929 r. „Gołąb Sportowy” (niem. Sport-Taube). Miał to być samolot dla wszystkich, ale na przeszkodzie produkcji seryjnej stanęły trudności z uzyskaniem zezwolenia.
Za swoje zasługi E. otrzymał w roku 1944 od Wyższej Szkoły Technicznej w Wiedniu tytuł „Doktor-Ingenieur honoris causa”. Jako właściciel szeregu przędzalni został wywłaszczony w 1945 r., zesłany do obozu pracy, a w końcu aresztowany. W końcu 1946 r. E. musiał wraz z rodziną opuścić Czechosłowację. W miejscowości Schwarzach w Dolnej Bawarii żył początkowo z renty dla przesiedleńców i jednocześnie skonstruował zaprojektowaną jeszcze w czasie wojny szybkobieżną rozciągarkę, która znalazła zastosowanie w produkcji przędzy czesanej. Kolejne zamówienia umożliwiły mu podjęcie po 1955 r. produkcji seryjnej i zapewniły nowe wpływy z patentów.
W 1950 r. E. wraz z małżonką przeniósł się do Freilassing, w pobliże córki mieszkającej w Großgmain pod Salzburgiem. Wkrótce wywiązały się nowe kontakty ze środowiskiem lotników w Salzburgu. Z okazji 75 urodzin mianowano go honorowym prezesem aeroklubu salzburskiego. W 1961 r. przeprowadził się do Salzburga, gdzie spędził resztę swego życia.