Subskrybuj e-nowości



Projekt jest finansowany przez Komisję Europejską. Za prezentowane treści odpowiadają autorzy i w żadnym stopniu nie stanowią one opinii Kommisji Europejskiej.

MAIER, Fritz ( Franz)

* 19. 7. 1844, Znoimo, Czechy
† 15. 12. 1926, Wiedeń, Austria

Inżynier budowy statków

Jako syn lekarza pułkowego M. spędził młodość w Mediolanie, Weronie, Mantui i Wenecji, gdyż ojciec kilkakrotnie zmieniał garnizon.
W Wiedniu studiował budowę statków w Wyższej Szkole Technicznej. Pierwsze przeszkolenie praktyczne przeszedł w stoczni w Trieście. Czteroletni pobyt w USA rozszerzył jego wiedzę w tym zakresie. Po powrocie do ojczyzny otrzymał najpierw posadę głównego inżyniera w stoczni w Újpest, następnie stanowisko dyrektora w urzędzie kontroli materiałowej w Steyr. Ale M. ciągnęło do innych krajów, tym razem wyjechał do stoczni w Anglii i Szkocji. Cesarz sprowadził go z powrotem do Wiednia i uczynił przedstawicielem Austrii w międzynarodowej komisji ds. zbadania spławności rzek Syberii. Później kierował regulacją rzek Bośni i Hercegowiny. Jednocześnie konstruował niewywracalne łodzie z przeznaczeniem dla tych rzek.
Już w młodości M. starał się znaleźć taką formę statku, która by dawała większą żeglowność i stawiała mniejszy opór wodzie. Od 40-ego roku życia zajmował się teorią i przeprowadzał próby. W 1898 r. złożył wszystkie urzędy w służbie państwowej i poświęcił się wyłącznie pracy nad kształtem kadłuba statku, nazwanego później od jego nazwiska “kształtem statku M.”.
Jego zdaniem dziób statku był formowany zbyt ciężko, tak że w efekcie przepychał wodę, zamiast ją ciąć. W miejsce wręg w kształcie U wprowadził on wręgi w kształcie V, co dało zmniejszenie oporu o 15-18 procent w stosunku do ówczesnych konstrukcji. Nowy ten kształt opatentował w roku 1905. Początkowe próby realizacji tego wynalazku nie powiodły się. Wreszcie jednak udało mu się - dzięki wsparciu banku Bodencreditanstalt - zainteresować tą innowacją austriacką marynarkę wojenną. Dla doświadczenia porównawczego wyposażono zwykły tender marynarki w nowy dziób. Rejsy próbne w 1917 r. w pełni potwierdziły oczekiwania. Rozpad monarchii uniemożliwił planowaną budowę dwóch łodzi torpedowych o tym kształcie.
Krótko potem M. rozpoczął starania w Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft o budowę holowników, ale i tym razem bez skutku, pomimo eksperymentów porównawczych w wiedeńskim zakładzie doświadczalnym techniki okrętowej. Dopiero przy okazji konkursu na najlepszy prom z Kilonii do Korsør (1926) zwrócił na siebie uwagę projektem dającym mniejszy opór o 16 procent.
Stocznia Blohm & Voss w Hamburgu zdecydowała się wyposażyć przyjęty właśnie do realizacji szybki parowiec „Europa” w dziób projektu M., co dało 11-procentową oszczędność. Tej radosnej wiadomości niezmordowany badacz i wynalazca już nie doczekał. Zmarł na dzień przed jej nadejściem – 15 grudnia 1926 r. - z powodu zatrucia gazem w swoim mieszkaniu w Wiedniu.
Jego synowie Erich i Werner M. założyli własne przedsiębiorstwa w Niemczech, Szwajcarii, Trieście i Nowym Jorku, które z sukcesem wykorzystywały patenty ojca. Dalszy rozwój statków poszedł w kierunku dziobu gruszkowego.

08. 03. 2010 - Wybrane zwycięskie rozwiązanie dla projektu CESA

W zeszłym tygodniu Muzeum Techniki Słowenii we współpracy z Wydziałem Architektury w Ljubljanie, zorganizowało warsztaty architektoniczne GRA, PRZESTRZEŃ, ŚWIATŁO, ...

Więcej >>

05. 01. 2010 - Publikacja słownika online

Pod koniec listopada będziemy z niecierpliwością oczekiwać na publikację słownika online naukowców i wynalazców z Europy Środkowej w języku słoweńskim. Powstanie on w ...

Więcej >>



Izdelava spletnih strani:  Positiva