MALINOWSKI, Adam ( Ernest )

Po ukończeniu gimnazjum krzemienieckiego w 1830 kontynuował naukę we Francji, najpierw w Lycée Louis le Grand, a następnie na tamtejszych wyższych uczelniach École Polytechnique (1834-1836) i École des Ponts et Chaussées (1836-1838), uważanej za najlepszą wówczas szkołę inżynierską na świecie. Po zakończeniu studiów odbył praktykę zawodową przy budowie kolei Paryż-Hawr. Uczestniczył także w budowie pierwszych linii kolejowych powstających we Francji. Jako pracownik państwowego Korpusu Dróg i Mostów został skierowany do Algierii, gdzie pracował przy budowie mola i regulacji cieków wodnych. W 1840 r. powrócił do Francji, gdzie do 1852 r. pracował przy budowie kanałów i regulacji rzek: Mozy, Cher i Loary. Modernizował także trakty komunikacyjne. W tym też roku otrzymał stopień conducteur embrigadé de 2 e classe i podpisał kontrakt na pracę w Peru, w charakterze inżyniera rządowego. W czasie swojego pobytu w Peru angażował się w różne projekty i pracę na rzecz kraju. Objął kierownictwo robót drogowych prowadzonych w obszarze przyoceanicznym. Wziął udział w pracach mających na celu zorganizowanie szkolnictwa technicznego. 29 IV 1853 r. utworzono Central de Ingenieros Civiles, w której Malinowski został wykładowcą. Wziął udział w pracach mających na celu modernizację mennicy limeńskiej Casa de Moneda. Opublikował studium na tematy monetarne szczególnie zajmując się w nich kwestią tzw. złotego etalonu-La moneda en el Perú (1856). Zaprojektował ozdobne bruki w Arequipe-jednym z największych i najpiękniejszych miast peruwiańskich. Jako jeden z członków specjalnie powołanej do tego celu komisji opiniował realizację projektu kolei Lima-Chorrillos. W 1859 r. podjął się wraz z inżynierem Mario Alleonem opracowania projektu linii kolejowej łączącej nadmorskie miasta Pisco i Icę. W pięć lat później wspólnie z inżynierami Stephanem Crosby i D. N. Paddisonem sporządził plany kolei z portu Chimbote do górskiej miejscowości Huaraz. W czasie trwania konfliktu hiszpańsko-peruwiańskiego na zlecenie władz rządowych Peru przygotował w 1866 r. plan obrony portu w Callao. W uznaniu zasług Malinowskiego w obronie niepodległości Peru rząd odznaczył go medalem oraz nadał mu honorowe obywatelstwo. Kolejne lata poświęcił na projektowanie linii kolejowych m.in. Pacasmayo-Cajamarca, Pacasmayo-Guadalupe, Chiclayo-Lambayeque. Od momentu przybycia do Peru nurtowała Malinowskiego idea budowy kolei przez Andy. Starał się zainteresować nią władze peruwiańskie, wskazując nie tylko na korzyści ekonomiczne jakie dałoby połączenie linią kolejową wybrzeża z bogatymi w minerały terenami Andów, ale także na aspekty społeczne i kulturalne wynikające z tego faktu. W styczniu 1859 r. przedłożył rządowi peruwiańskiemu niezwykle śmiały z inżynierskiego punktu widzenia pomysł transandyjskiej linii kolejowej. Przed rozpoczęciem prac budowlanych Malinowski przeprowadził szczegółowe studia terenowe. Zaproponował trasę doliną rzeki Rímac, która była możliwa, biorąc pod uwagę ówczesny pozom techniki i która zapewniała największą korzyść w okresie późniejszej eksploatacji kolei. Połączenie Limy z bogatym w minerały regionem Cerro de Pasco i doliną Jauja stwarzało w przyszłości możliwość przedłużenia linii kolejowej doliną rzeki Chanchamayo do leżącej za Andami Amazonii, zapewniając połączenie z Oceanem Atlantyckim. Dziesięć lat później w związku ze znalezieniem inwestora-amerykańskiego przedsiębiorcy-Henrego Meiggsema-rząd Peru wyraził zgodę na realizację projektu Malinowskiego. Przeznaczono 22 mln dolarów na budowę 218 kilometrowej linii Lima-Oroya. 20 stycznia 1870 rozpoczęto budowę. Najtrudniejszym i najcięższym etapem były prace w Andach, ze względu na dużą różnicę poziomów terenu i surowe warunki wysokogórskie. Wyjątkowo trudne warunki terenowe uniemożliwiały zastosowanie technik wypróbowanych podczas budowy pierwszych kolei alpejskich i zmusiły Malinowskiego do znalezienia nowych, oryginalnych rozwiązań. Kluczowym elementem linii Ferrocarril Central Transandino był zygzakowaty układ torów w najbardziej stromych miejscach ciasnej doliny, co pozwalało na stosunkowo niedługim odcinku trasy zyskać znacznie na wysokości. Zadecydowało to o randze tej kolei, którą uznano za jedno z najwybitniejszych dzieł epoki. Nowatorskie innowacje techniczne Malinowskiego zostały odnotowane w światowych czasopismach naukowych. Szeroko pisał na ten temat brytyjskie pismo ,,Engineering’’ oraz amerykanin Englinton J. Montgomery. Na stromych stokach wykuto kilometry półek skalnych i tuneli, połączono ściany przepaścistych kanionów mostami i wiaduktami. Na linii Lima-Oroya wykuto ponad 60 tuneli o łącznej długości 6 000 m, wybudowano ponad 30 większych mostów, głownie kratowych (systemów Finka, Bollmana, Linvillea i Newillea) i wiaduktów oraz 10 nawrotów. Na większej części trasy pochylenie toru osiąga wartości do 44‰. Malinowski wprowadził wiele całkowicie nowatorskich rozwiązań w zakresie technologii budowy mostów i tuneli. Nie dysponował żadnymi wytycznymi projektowania konstrukcji inżynierskich. Jako jeden z pierwszych uwzględnił w obliczeniach wpływ dynamiki obciążeń ruchowych, parcia wiatru, sił odśrodkowych na łukach i oszacował udział tych obciążeń na wytrzymałość stosowanych materiałów (w 1872 r. Luigi Cremon wynalazł sposób obliczania sił w prętach kratownic, podczas gdy Malinowski zastosował swoje sposoby obliczeń już w 1868 r.). W zakresie rozwiązań tradycyjnych Ferrocarril Central Transandino prezentowała szczyty ówczesnego kunsztu inżynierskiego. Dwukrotnie wpisała się na listę światowych rekordów. Wzniesiono najwyższy w dziejach filar mostowy (76,81m), o którym po latach napisał Feliks Kucharzewski: Rysunek tego filaru spotyka się we wszystkich kursach budowy mostów. Drugim rekordowym osiągnięciem był tunel Galera, usytuowany w szczytowym punkcie trasy, na wysokości 4 768 m n.p.m.. Jego długość wynosi 1173 m, szerokość 4,8 m, wysokość po bokach 3,5 m, zaś na osi półkolistego sklepienia 5,9 m ponad główką szyny. Kolej transandyjska do dziś uważana jest za jedyną najwyżej położoną normalnotorową kolej świata. Trasa którą przebiega zasługuje także na miano najpiękniejszej linii kolejowej na świecie. Kłopoty gospodarcze, w jakich znalazło się Peru, zmusiły do zaniechania w sierpniu 1875 r. prac przy niemal ukończonej linii. W 1885 r. bezskutecznie usiłowano dokończyć budowę linii i dopiero w latach dziewięćdziesiątych dokonało tego brytyjskie towarzystwo Peruvian Corporation. W pierwszej połowie obecnego stulecia trasę przedłużono tak jak pierwotnie planował Malinowski, z Oroya w stronę Cerro de Pasco i do doliny Jauja. W czasie wojny peruwiańsko-chilijskiej Malinowski wyjechał (1780 r.) do Ekwadoru. Został inżynierem przy budowie linii kolejowej Guayaquil-Quito i osobiście nadzorował pracę na odcinkach ,,Chimbo’’i ,,Sibambe’’, wiodących przez wysokie szczyty Kordylierów Zachodnich. W 1886 roku powrócił do Limy. Swoją energię poświęcił głównie na aktywną działalność w Sociedad Geografica de Lima. Opracował plany topograficzne i mapy, które później posłużyły do wytyczania granicy między Peru, Ekwadorem i Brazylią. Pomagał w rozwoju szkolnictwa wyższego w Chile. 2 VIII 1889 r. powołano Malinowskiego na stanowisko ,,Directór Interino de la Escuela de Ingenieros Civiles y de Minas’’. Funkcję tę pełnił przez dziesięć miesięcy. W czasie pracy na tej uczelni Malinowski napisał kilka artykułów do wydawanego przez nią biuletynu ,,Boletin de Minas’’. Za szczególne osiągnięcia w pracy zawodowej został wybrany na prezesa Instituto Técnico Industrial w Limie.