PORSCHE, Ferdinand

Po končani obrtni šoli za strojništvo v Liberecu je sin kovaškega mojstra leta 1893 kot praktikant prišel v „Vereinigten Elektrizitätswerke Egger“ na Dunaj, kjer se je do leta 1897 povzpel na položaj vodje preizkusne sobe. Leta 1899 se je kot konstruktor električnih avtomobilov pridružil podjetju Lohner. Tu je izdelal svoj prvi avtomobil. Tako imenovana P.-Lohnerjeva šasija je bila še zelo podobna vprežni kočiji. Leta 1880 je bila sestavljena iz dveh pokritih sedežev, dodatne klopi in blatnikov. Opazna je bila vgradnja elektromotorjev v pesto prednjih koles, ki sta bili hkrati pogonski in sta imeli vodilno os. Vozilo so leta 1900 na svetovni razstavi v Parizu prikazali z velikim uspehom. Leta 1906 je P. postal vodja razvoja in proizvodnje pri avstrijski avtomobilski družbi Daimler v Wiener Neustadtu.
Po konstruiranju različnih električnih avtomobilov in hibridnih vozil se je zatekel k pogonu na motor z notranjim izgorevanjem, ker je spoznal, da sta obe konstrukciji pretežki. Leta 1907 so bila izdelana prva »Maya vozila« in s tem so iznašli prehod, ki je omogočal pogonski motor na bencin. P.-jevi avtomobili so na dirki princa Heinricha leta 1910 zasedli prva tri mesta.
Poleg tega se je P. ukvarjal tudi s konstrukcijo letalskih motorjev in vozil za vleko težkih topov. Leta 1912 je nastal motor za letalo z zračnim hlajenjem, ki je imel 90 konjskih moči. 1914 je konstruiral obrambno vozilo in med prvo svetovno vojno je za Avstrijsko vojsko izpeljal številne velike vojaške projekte, med drugim tudi motorizacijo novega 30,5 kalibrskega možnarja, prvega težkega motoriziranega topa na svetu. 1916 so ga v avstrijski avtomobilski družbi Deimler imenovali za svojega generalnega direktorja. Po vojni je P. razvil Austro-Deimlerjev dirkalni avto - tip »Sascha« - in iz njega izpeljal še manjše vozilo. Zaradi omejenih možnosti razvoja v povojni Avstriji, je leta 1923 kot član uprave prevzel tehnični oddelek družbe Deimler v Stuttgartu (od leta 1926 Deimler-Benz AG). V to obdobje spada razvoj Mercedes-Benzovih športnih vozil »S«, »SS«, »SSK« in »SSKL«, s katerimi je bilo mogoče doseči pomembne športne uspehe.
1929 je upal, da bo lahko kot član uprave in tehnični direktor „Steyr-Werke AG“, svoje zamisli še enkrat preselil v Avstrijo. Zaradi gospodarskih težav, ki so sledile zlomu Bodenske Creditanstalt, je moral opustiti svojo dejavnost, zato je konec leta 1930 v Stuttgartu ustanovil lastni konstrukcijski biro, ki je sodeloval z nemškimi avtomobilskimi tovarnami. Tako so nastali avtomobili za popotnike s šest in osem cilindrskimi motorji, manjše vozilo za Zündapp, prav takšno vozilo za NSU ter dirkalno vozilo Auto-Union. Poleg tega so izdelovali motorje za vozila in letala, ogrodja vozil, obešenja za kolesa, krmila, menjalnike in podobno. Ena izmed pomembnejših konstrukcij je bila torzijska vzmet, ki je bila uporabljena pri številnih P.-jevih konstrukcijah ter je bila lahko nameščena tako v običajna, kot tudi v dirkalna vozila.
V Stuttgartu je P. pričel tudi z načrtovanjem cenejšega Volkswagna, zato je 1934 Državno združenje za avtomobilsko industrijo s P-jevim konstrukcijskim birojem sklenilo pogodbo o izdelavi Volkswagna. Tretji Rajh je sprejel njegov koncept za omenjeno vozilo in P.-ju leta 1937 zaupal tehnično vodstvo tovarne v Wolfsburgu, ki jo je takrat zgradila Nemška delovna fronta. Med pripravami na delo se je P. dvakrat, leta 1936 in 1937, pri Henryju Fordu poučil o množični proizvodnji na podlagi tekočega traku.
Med drugo svetovno vojno je P. za Nemško vojsko razvil tudi tank tipa Tiger. Med dvoletnim zaporom v Franciji (1945 do 1947), sta P. in Gmünd (Koroška) pričela s proizvodnjo kmetijskih strojev in konstruiranjem P. tip 356. 1949/50 se je podjetje pod njegovim vodstvom ponovno preselilo v Stuttgart in pričelo s proizvodnjo avtomobilov P. Podjetje s P.-jevim imenom velja danes za manjšega, vendar zelo uspešnega proizvajalca in prodajalca avtomobilov.