ETRICH, Igo

E. szülei vászonszövők és kenderfonodák tulajdonosai voltak Trutnov kelet-csehországi járási székhely Staré Město városnegyedében. E. négy gyerek közül a legidősebb volt. Szülővárosában járt a nép- és a reáliskolába, majd utána Lipcsében tanult, a szülői vállalkozás átvételére való felkészülésként.
Mivel az apa, E. Ignác mindenfajta technika iránt érdeklődött, Lilienthal halálos balesete után a hagyatékból egy siklórepülőt (10. típus) vásárolt, valamint a 17. típusú, csapkodó szárnyú gépet szénsavmotorral tanulási célokra. 1900/01 Etrichék saját elképzelésük szerint építettek egy siklórepülőt háromkerekű futóművel, amelyet egy rámpáról lehetett indítani. Ez a konstrukció azonban sikertelennek bizonyult. Végül 1903-ban – Wilhelm →Kress közvetítésével - az akkor fiatal Franz →Wels maribori mérnököt alkalmazták a szakirodalom tanulmányozására. →Wels végül is talált egy utalást egy „Zanonia Macrocarpa” nevű jávai repülő magra, a hamburgi F. Ahlborn-nak egy közleményében. Számos modell és tanulmány után 1904-ben megszületett egy siklórepülő, 6 m fesztávolsággal, amellyel az első siklórepülések sikerültek. További tanulmányok a 23465 sz. szabadalomhoz vezettek, melynek címe „Igo E. és Franz →Wels Oberaltstadt bei Trautenau (Böhmen) – Flugmaschine” (Felső öregváros Trautenaunál, Csehországban, repülőgép) 1905. március 3.
A szabadalmi rajz szerint ez egy csak szárnyból álló repülőgép volt, két légcsavarral és
egy motorral. Ezt a repülőgépet építette →Wels, 1906. júliusától Karl Illner is (aki később az E. féle tervek üzemi pilótája és tervezője volt). Először motor nélkül kipróbálva, a kb. 15 m fesztávú siklórepülő instabilnak mutatkozott, és egy kisebb, „E. I.” nevű motoros repülőgépet próbáltak ki 1907-ben. Mivel ez ismét sikertelen volt, megépítették a nagy siklórepülőt, és →Welsnek 1907. október 2-án ezzel sikerült az első siklórepülés. További átépítések (húzólégcsavar tolólégcsavar helyett, oldalvezérmű hozzáépítés, magassági vezérmű hozzáépítés…) következtek 1909 közepéig. 1908 februárban E. a repülőgép műhellyel a Rotundába költözött át Bécsbe. Ezzel párhuzamosan „E. I.”-t többször átépítették és a Práter fő fasorában próbálták ki, míg végül 1909. november 29-én sikerült egy repülés Bécsújhelyen a repülőtér teljes hosszában. 1909/10 telén Illner E. adatai alapján - →Wels közben már kivált a cégből – elkészítette az „E. II.” motoros repülőt törzzsel. Ez volt a Galamb (Taube) (51064 sz. osztrák szabadalmi okirat: „Igo E. Bécsben – hordfelület repülőgépek számára”, bejelentve 1909. szeptember 11-én). Ezzel a szerkezettel – első repülés 1910. április 6-án – sikerült a „Nagy dobás”. Még ugyanabban az évben átvette a bécsi Lohner cég egy új csarnokban a sorozatgyártást magánszemélyek és a hadsereg számára. Németországban Edmund Rumplerral licenc szerződést kötöttek, a gyártás immár ott is megkezdődött. Amikor azonban nem sikerült a szárnyformát Németországban is szabadalmaztatni, nemsokára már minden gyár szállított „galambokat”. Számos díjazott repülőgépversenyt nyertek, rekordokat állítottak fel. Az első világháború kitöréséig Ausztriában a hadseregben csak „galambok” és Lohner féle „nyílrepülőgépek voltak.
A család fő bevételi forrása azonban továbbra is a textilipar maradt. Ennek ellenére 1912 tavaszán Liebau-ban (Szilézia) egy új repülőgépgyárat építettek „E.-Flieger-Művei GmbH” (E.-Repülőgépgyár Kft.), amelyben a „Galambot” továbbfejlesztették, és ahol új típusok keletkeztek, a „Fecske” (Schwalbe) és a „Léglimuzin” (Luftlimousine), amely utóbbiban az utasok először lettek elhelyezve védett kabinban. A német hadsereg, miután az E.-féle „galambokból” egy inkább szerénynek mondható sorozatot vásárolt, gyorsabb kétfedelűekre váltott.
Hogy ezt számításba vegyék, a cég elhatározta egy nagyobb repülőgépgyár építését. 1914. április 1-én kezdték meg az építkezést A Brandenburg melletti Briestben. Főkonstuktőrnek, majd igazgatónak Ernst Heinkelt nyerték meg. Kezdeti veszteségek után E.-ék 1915-ben eladták gyárrészüket Camillo →Castiglioni-nak, aki Ausztria-Magyarországon már megalapította az „Ungarische FlugzeugMűvei AG”-t (Magyar Repülőgépművek Rt.) Budapesten és az „Österreichisch-ungarische Albatros-Művei GmbH”-t (Osztrák-Magyar Albatros-Művek Kft.) Bécsben. Cégek egyesítéséből azután Németországban létrejött a „Hansa-Brandenburgische FlugzeugMűvei AG” (Hanza-Branden¬burgi Repülőgépművek Rt.) Heinkel vezetése alatt. Az első világháború befejezése után E. másodszor megnősült. Ebből a házasságból három leány származott. E. ismét a repülőgép-gyártás felé fordult. A trautenaui textilgyárban 1929-ben előállították a „Sport-galambot” (Sport-Taube). Ezt néprepülőnek szánták, de engedélyezési nehézségek meggátolták a sorozatgyártást.
Érdemeiért E. 1944-ben a bécsi Műszaki Főiskolától (műegyetem) a tiszteletbeli mérnök-doktor (Doktor-Ingenieur honoris causa) címet kapta. 1945-ben több kenderfonó üzem tulajdonosaként megfosztották javaitól, munkatáborba vitték és végül letartóztatták. 1946 végén családjával el kellett hagynia Csehszlovákiát. Az alsó-bajoroszági Schwarzachban először menekültjáradékból élt és egy már a háború alatt kifejlesztett gyorsfutószalagot szerkesztett, amely a fésüsfonó iparban talált alkalmazásra.1955-től kezdve további megrendelések lehetővé tették a sorozatgyártást és új bevételeket a szabadalmakból. E. 1950-ben feleségével Freilassingba költözött, lánya közelébe, aki Grossgmain-ban lakott, Salzburg mellett. Nemsokára új kapcsolatok adódtak a repülős-körökhöz Salzburgban. 75. születésnapja alkalmából E. többek között a salzburgi Aero-Club tiszteletbeli elnöke lett. 1951-ben átköltözött Salzburgba, és ott töltötte élete alkonyát.