PORSCHE, Ferdinand

A libereci gépészeti ipariskola után a bádogosmester fia 1893-ban gyakornokként belépett az „Egger-féle Egyesült Elektromosművek”-hez Bécsben, ahol 1897-ben a próbaterem vezetőjének pozíciójáig vitte. 1899-ben átment a Lohner-céghez mint elektromos automobilok konstruktőre. Itt megépített saját gépkocsiját. Ez a „P.-Lohner Chaise” még nagy hasonlóságot mutatott egy lovas hintóhoz. Két ülés a tető alatt, egy külön padocska és sárhányó 1880-ból. Feltűnő volt az elektromotorok beépítése az elülső kerékagyakba, így ezek a kerekek meghajtó és egyszersmind kormánykerekek is voltak. A járművet 1900-ban a párizsi világkiállításon nagy sikerrel mutatták be. 1906-ban P. fejlesztés- és termelésvezető lett az „Osztrák Daimler Motortársaság”-nál Bécsújhelyen.
Különböző elektromobilok és vegyes meghajtású kocsik építése után P. a belsőégésű motor-meghajtás felé fordult, mivel felismerte, hogy mindkét szerkezet túl nehéz volt. 1907-ben építették az első „Maya-kocsikat”, és ezzel megtalálták a kapcsolatot a benzin-meghajtáshoz. P. automobiljai a Prinz Eugen-túra alkalmával 1910-ben az első három helyezést érték el.
Emellett P. repülőmotorok építésével is foglalkozott, valamint nehéz vontatókkal ágyuk számára. 1912-ben keletkezett egy 90 LE-s repülőmotor léghűtéssel. 1914-ben egy hadi vontatót, és az első világháború alatt számos nagy katonai projektet tudott az osztrák hadsereg számára kivitelezni. Többek között az új 30,5 cm-es mozsár motorizálását, amely az első nehéz motorizált ágyú volt a világon. 1916-ban az „Austro-Daimler-Motorengesellschaft” kinevezte vezérigazgatójává.
A háború után P. a „Typ Sascha” Austro-Daimler versenyautót fejlesztette ki, és ebből levezetve egy kisautót. A háború utáni Ausztriában a korlátozott fejlesztési lehetőségek miatt igazgatósági tagként 1923-ban átvette a „Daimler-Motoren-Gesellschaft” műszaki osztályát Stuttgartban (1926-tól „Daimler-Benz AG” = Daimler-Benz Rt). Erre az időre esik a Mercedes-Benz „S”, „SS”, „SSK” és „SSKL” sportkocsi típusok kifejlesztése, amelyekkel jelentős sportsikereket lehetett elérni.
1929-ben P. remélte, hogy mint a „Steyr-Művei AG” (Steyr Művek Rt) igazgatósági tagjának és műszaki igazgatójának mégiscsak lehetősége lesz Ausztriában megvalósítani az ötleteit. A Bodencreditanstalt (Földhitelintézet) összeomlása és a rákövetkező gazdasági problémák azonban arra indították, hogy tevékenységét befejezze és 1930-ban Stuttgartban megnyissa saját tervezőirodáját, amely német autógyáraknak dolgozott. A Wanderer cég számára hat- és nyolchengeres motorral felszerelt kocsik készültek, egy kis kocsi a Zündapp-nak, egy kis kocsi az NSU-nak és az Auto-Union versenykocsi. Ehhez jöttek gépkocsi- és repülőmotorok, alvázak, kerékfelfüggesztések, sebességváltók stb. Az egyik legjelentősebb konstrukció volt a torziós rugózás, amelyet számos P.-konstrukcióban használtak fel, és amelyet mind használati, mind versenyjárművekben alkalmazni lehetett.
Stuttgartban kezdte meg P. egy olcsó népautó tervezését is. 1934-ben erre az Automobil-Ipar Birodalmi Szövetsége P. tervezőirodájával szerződést kötött egy népautó megépítésére. A „Harmadik Birodalom” felkarolta elképzelését és megbízta P.-t az 1937-ben a „Deutsche Arbeitsfront” (Német Munkafront) által Wolfsburgban létesített gyár műszaki vezetésével. E munkákat megelózve P. 1936-ban és 1937-ben kétszer érdeklődött az USA-ban Henry Fordnál a futószalag alapú tömeggyártás iránt.
A II. Világháború során P. a német véderő (Wehrmacht) számára többek között a „Tiger” (Tigris) páncélautót fejlesztette ki. Két évi raboskodás után Franciaországban (1945-1947) P. Gmündben (Karintia) mezőgazdasági gépek és a P. „Typ 356” konstrukciójával indított. 1949/50-ben a cég a vezetése alatt újra átköltözött Stuttgartba és elkezdte a P.-automobilok gyártását. A P. nevű vállalat a mai napig a kisebb, de sikeres automobilgyártók és –kereskedők közé tartozik.