MALINOWSKI, Adam Ernest

Franciaországban tanult, az Ecole Polytechnique-en (1834-1836) és az Ecole des Ponts et Chaussées-n (1836-1838) (Politechnikai iskola és Hidak és Közutak iskolája). 1852-ben kapta meg a „conducteur embrigadé de 2e classe” (másodosztályú „brigádvezető”) címet, és megkezdte mérnöki munkáját.
Peru tartókodása idején előadásokat tartott a „Central de Ingenieros Civiles”-ben (Általános mérnökök központja) és a „Casa de Moneda” (Pénzverde) modernizálásán dolgozott Limában. Közölt egy tanulmányt a pénznemek (valuták) kérdéséről, amelyben különösen az ún. arany-etalonnal („La moneda en el Perú”, 1856) foglalkozott.
Ö tervezte az utcák díszburkolatát Arequipe-ban, az egyik legnagyobb és legszebb perui városban, és szakértő volt a Lima-Chorrillos vasútvonal építésénél.
1859-ben Mario Alleone-val együtt tervezték annak a vasútvonalnak a projektjét, amelynek a tengerparti Pisco és Ica városokat kellett volna összekötnie, és a Chimbote kikötőtől a Huanaz hegyi városig vezető vasútnak volt felelős tervezője (Stephen Crosby-val és D. N. Paddisonnal együtt).
A spanyol-perui konfliktus idején a perui kormány megbízta (1866) a kikötő védelmi tervének előkészítésével Callao kikötőjében. Peru függetlensége körül szerzett érdemei elismeréseképpen M.-t éremmel tüntették ki, és megkapta a díszpolgári jogot. Később újra vasúti útvonal-szakaszok tervein dolgozott, többek között Pacasmayo-tól Cajamarca-ig, Pacasmayo-tól Guadalupe-ig és Chiclayo-tól Lambayeque-ig.
1859 januárjában a perui kormány elé terjesztette a „Ferrocarril Central Transandino” (Andokon keresztül vezető központi vasút) jövőbe mutató tervét. Lima összekötése az ásványi kincsekben gazdag Cerro de Pasco régióval és a Jauja völggyel a jövőben lehetővé tette volna a vasútvonal meghosszabbítását a Chanchamoyo folyóvölgytől az Andok mögött fekvő Amazoniáig, és ezáltal az összeköttetést az Atlanti Óceánnal. Tíz évvel később kezdték ennek a projektnek a megvalósítását. A nehéz terep miatt M.-nek új megoldásokat kellett találnia. Ezekhez tartoztak a szerpentínben futó sínpárok a szűk völgy legmeredekebb szakaszain, hogy viszonylag rövid szakaszokon lehessen nagy magasságokig elérni. Ez a vasúti útszakasz az akkori vasútépítés egyik legkiválóbb munkájának számított, amelyről az angol „Engineering” folyóirat beszámolt.
M. az elsők egyikeként vette figyelembe számításaiban a közlekedési terhek dinamikájának, a szélnyomásnak a befolyását, és a centrifugális erő hatását a kanyarokban, és becsülte ezeknek a tényezőknek a hatását az alkalmazott anyagokra. Eközben M. már 1868-ban megelőlegezte a rácsrudakban fellépő erők Luigi Cremon által 1872-ben bemutatott számításait.
Ezen a vasútszakaszon volt az akkor legmagasabb hídpillér (76,8 m), a legmagasabban fekvő alagút fölött pedig, a nyomvonal csúcsán, 4768 m magasságban 1173 m hosszan és 4,8 m szélességben. A mai napig ez az egyetlen normális nyomtávú vasút a világon ebben a magasságban.
1886 óta M. a „Sociedad Geografica de Lima”-ban (Limai Földrajzi Társaság) tevékenykedett. Topografikus terveket és térképeket dolgozott ki, amelyek később a határ meghatározására szolgáltak Peru, Ecuador és Brazília között. 1889-ben megkapta a „Director Interino de la Escuela de Ingenieros Civiles y de Minas” (Általános és Bányamérnöki Iskola Megbízott Igazgatója) címet. Tejesítménye elismeréseképpen az „Instituto Técnico Industrial” (Ipari Technológiai Intézet) elnökévé választották Limában.