ETRICH, Igo

E.s Eltern waren Leinenweber und Besitzer von Flachsspinnereien im Stadtteil Oberaltstadt/Horní Staré Město der ostböhmischen Kreisstadt Trautenau/Trutnov. Er war das erste von vier Kindern, besuchte in seiner Geburtsstadt die Volks- und Realschule und studierte danach in Leipzig, als Vorbereitung für die Übernahme und Leitung der elterlichen Unternehmen.
Da sich Vater Ignaz E. für jede Technik interessierte, kaufte er nach dem tödlichen Unfall von Lilienthal aus dem Nachlass 1898 einen älteren Gleitflieger (Type 10) und den Flügelschlagapparat Type 17 mit Kohlensäuremotor zu Studienzwecken. 1900/01 bauten die Etrichs nach eigenen Ideen einen Gleiter mit dreirädrigem Fahrgestell, der von einer Rampe aus gestartet wurde. Diese Konstruktion erwies sich jedoch als Fehlschlag. Schließlich wurde 1903 der damals junge Ingenieur Franz →Wels aus Marburg/Maribor über Vermittlung von Wilhelm →Kress zum Studium der Fachliteratur angestellt. →Wels fand schließlich den Hinweis auf einen javanischen Flugsamen der „Zanonia Macrocarpa“ in einer Publikation von F. Ahlborn, Hamburg. Nach zahlreichen Modellen und Studien entstand 1904 ein Gleiter mit sechs Meter Spannweite, mit dem erste Gleitflüge gelangen. Weitere intensive Studien führten zur österreichischen Patentschrift Nr. 23465 „Igo E. und Franz →Wels in Oberaltstadt bei Trautenau (Böhmen) - Flugmaschine“, angemeldet am 3. März 1905. Nach der Patentzeichnung, ein Nurflügelflugzeug mit zwei Propellern und einem Motor, baute →Wels, ab Juli 1906 auch Karl Illner (später Werkspilot und Konstrukteur der E.schen Entwürfe) diesen Flugapparat. Zunächst ohne Motor erprobt erwies sich der etwa 15 Meter Spannweite messende Gleiter als instabil und ein kleineres Motorflugzeug, „E. I“, wurde im Frühjahr 1907 getestet. Wieder erfolglos baute man den großen Gleiter um und →Wels gelang damit am 2. Oktober 1907 der erste Gleitflug. Weitere Umbauten (Zugpropeller statt Druckschraube, Seitenleitwerksanbau, Höhenleitwerksanbau ...), folgten bis Mitte 1909. Im Februar 1908 war E. mit der Flugzeugwerkstatt in die Rotunde nach Wien übersiedelt. Parallel dazu wurde „E. I“ mehrmals umgebaut und in der Praterhauptallee getestet, bis schließlich am 29. November 1909 ein Flug über die gesamte Länge des Flugfeldes in Wiener Neustadt gelang. Im Winter 1909/10 fertigte Illner nach Angaben von E. – →Wels war inzwischen ausgeschieden – das Motorflugzeug mit Rumpf „E. II“, die „Taube“, an (Österreichische Patentschrift Nr. 51064, „Igo E. in Wien - Tragfläche für Flugmaschinen“, angemeldet am 11. September 1909). Mit dieser Konstruktion – Erstflug am 6. April 1910 – war der große Wurf gelungen. Noch im selben Jahr übernahm die Firma Lohner in Wien in einer neuen Halle die Serienproduktion für Privatleute und das Heer. In Deutschland wurde mit Edmund Rumpler ein Lizenzvertrag geschlossen, die Produktion lief nun auch dort an. Als es jedoch nicht gelang, die Tragflächenform in Deutschland patentieren zu lassen, lieferten bald alle Fabriken „Tauben“ aus. Zahlreiche Preisflugwettbewerbe wurden gewonnen, Rekorde aufgestellt. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs gab es in Österreich nur „Tauben“ und Lohner-Pfeilflieger bei der Armee.
Die Textilindustrie blieb jedoch weiterhin die Haupteinnahmequelle der Familie E.s. Trotzdem bauten sie im Frühjahr 1912 in Liebau (Schlesien) eine neue Flugzeugfabrik, die „E.-Flieger-Werke GmbH”, in der die „Taube“ weiterentwickelt wurde und neue Modelle entstanden: die „Schwalbe“ und die „Luftlimousine“, bei der die Fluggäste erstmals in einer geschützten Kabine untergebracht waren. Nach dem Verkauf einer eher bescheidenen Serie von E.-„Tauben“ setzte das deutsche Heer auf schnellere Doppeldecker.
Um dem Rechnung zu tragen, entschloss sich die Familie zum Bau einer größeren Flugzeugfabrik. Am 1. April 1914 begann der Bau der „Brandenburgischen Flugzeugwerke GmbH“ in Briest bei Brandenburg. Als Chefkonstrukteur, dann Direktor, wurde Ernst Heinkel gewonnen. Nach anfänglichen Verlusten verkauften die E.s ihren Fabriksanteil 1915 an Camillo →Castiglioni, der in Österreich-Ungarn bereits die „Ungarische Flugzeugwerke AG“ in Budapest und die „Österreichisch-ungarische Albatros-Werke GmbH“ in Wien gegründet hatte. Durch Firmenzusammenlegungen entstand dann in Deutschland die „Hansa-Brandenburgische Flugzeugwerke AG“ unter der Leitung von Heinkel.
Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs heiratete E. ein zweites Mal. Aus dieser Ehe stammten drei Töchter. Wieder wandte sich E. dem Flugzeugbau zu. In der Textilfabrik in Trautenau entstand 1929 die „Sport-Taube“. Es sollte ein Volksflugzeug werden, doch Zulassungsschwierigkeiten vereitelten eine Serienfertigung.
Für seine Verdienste erhielt E. 1944 von der Technischen Hochschule in Wien den Doktor-Ingenieur honoris causa verliehen. 1945 wurde er als Besitzer mehrerer Flachsspinnereibetriebe enteignet, in ein Arbeitslager gebracht und schließlich inhaftiert. Ende 1946 musste E. mit seiner Familie die Tschechoslowakei verlassen. In Schwarzach in Niederbayern lebte er zunächst von einer Flüchtlingsrente und konstruierte eine bereits während des Krieges entwickelte Schnellläuferstrecke für Faserbänder, die in der Kammgarnindustrie Verwendung fand. Weitere Aufträge ermöglichten ihm ab 1955 einen Serienbau und neue Einkünfte aus den Patenten.
E. war 1950 mit seiner Gattin nach Freilassing, in die Nähe seiner Tochter übersiedelt, die in Großgmain bei Salzburg wohnte. Alsbald ergaben sich neue Kontakte zu den Fliegerkreisen in Salzburg. Zum 75. Geburtstag wurde E. u.a. zum Ehrenpräsidenten des Salzburger Aero-Clubs ernannt. 1961 übersiedelte er nach Salzburg und verbrachte dort seinen Lebensabend.